Obecnie na świecie istnieje pięć standardów interfejsów ładowania. Ameryka Północna przyjmuje standard CCS1, Europa CCS2, a Chiny własny standard GB/T. Japonia zawsze była niekonwencjonalna i ma własny standard CHAdeMO. Jednak Tesla opracowała pojazdy elektryczne wcześniej i miała ich już wiele. Od samego początku zaprojektowała dedykowany interfejs ładowania w standardzie NACS.
TenCCS1Standard ładowania w Ameryce Północnej stosowany jest głównie w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, przy maksymalnym napięciu prądu przemiennego wynoszącym 240 V prądu przemiennego i maksymalnym natężeniu prądu przemiennego wynoszącym 80 A; maksymalnym napięciu prądu stałego wynoszącym 1000 V prądu stałego i maksymalnym natężeniu prądu stałego wynoszącym 400 A.
Chociaż większość producentów samochodów w Ameryce Północnej jest zmuszona do przyjęcia standardu CCS1, pod względem liczby superładowarek i jakości ładowania, CCS1 znacznie ustępuje Tesli NACS, która odpowiada za 60% udziału w rynku szybkiego ładowania w Stanach Zjednoczonych. Na kolejnych miejscach znalazły się Electrify America, spółka zależna Volkswagena, z 12,7%, oraz EVgo z 8,4%.
Według danych opublikowanych przez Departament Energii USA, 21 czerwca 2023 r. w Stanach Zjednoczonych będzie 5240 stacji ładowania CCS1 i 1803 superładowarek Tesla. Tesla ma jednak aż 19 463 stacje ładowania, co przewyższa sumęCHAdeMO(6993 pierwiastki) i CCS1 (10471 pierwiastków). Obecnie Tesla posiada 5000 stacji superładowania i ponad 45 000 punktów ładowania na całym świecie, a na rynku chińskim jest ich ponad 10 000.
Wraz ze wzrostem liczby stacji ładowania i firm oferujących usługi ładowania, wspierających standard Tesla NACS, liczba obsługiwanych stacji rośnie. ChargePoint i Blink w Stanach Zjednoczonych, Wallbox NV w Hiszpanii oraz Tritium, producent urządzeń do ładowania pojazdów elektrycznych w Australii, ogłosiły wsparcie dla standardu ładowania NACS. Electrify America, zajmująca drugie miejsce w Stanach Zjednoczonych, również zgodziła się dołączyć do programu NACS. Firma posiada ponad 850 stacji ładowania i około 4000 szybkich ładowarek w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie.
Oprócz przewagi ilościowej, producenci samochodów „polegają” na standardzie NACS Tesli, często ze względu na lepsze wrażenia niż w przypadku CCS1.
Wtyczka ładowania Tesli NACS jest mniejsza, lżejsza i bardziej przyjazna dla osób niepełnosprawnych i kobiet. Co ważniejsze, prędkość ładowania NACS jest dwukrotnie wyższa niż CCS1, a wydajność uzupełniania energii jest wyższa. Jest to problem, z którym najczęściej borykają się użytkownicy pojazdów elektrycznych w Europie i Ameryce.
W porównaniu z rynkiem północnoamerykańskim rynek europejskiCCS2Norma ta należy do tej samej grupy co amerykańska norma CCS1. Jest to standard opracowany wspólnie przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych (SAE), Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) oraz ośmiu największych producentów samochodów w Niemczech i Stanach Zjednoczonych. Podczas gdy wiodące europejskie firmy samochodowe, takie jak Volkswagen, Volvo i Stellantis, stosują standard ładowania NACS, europejska norma CCS2 ma trudności.
Oznacza to, że standardowy system ładowania łączonego (CCS), obowiązujący na rynkach europejskim i amerykańskim, może szybko zostać zmarginalizowany. Oczekuje się, że Tesla NACS go zastąpi i stanie się faktycznym standardem branżowym.
Chociaż duże firmy samochodowe deklarują, że nadal wspierają standard ładowania CCS, robią to jedynie w celu uzyskania dotacji rządowych na budowę pojazdów elektrycznych i stacji ładowania. Na przykład, rząd federalny USA zastrzega, że tylko pojazdy elektryczne i stacje ładowania zgodne ze standardem CCS1 mogą otrzymać część 7,5 miliarda dolarów dotacji rządowej, nawet Tesla nie jest wyjątkiem.
Chociaż Toyota sprzedaje rocznie ponad 10 milionów pojazdów, status standardu ładowania CHAdeMO, w którym dominują Japończycy, jest dość żenujący.
Japonia dąży do ustanowienia globalnych standardów, dlatego bardzo wcześnie ustanowiła standard interfejsu CHAdeMO dla ładowania pojazdów elektrycznych. Został on wprowadzony wspólnie przez pięciu japońskich producentów samochodów i zaczął być promowany na całym świecie w 2010 roku. Jednak japońskie Toyota, Honda i inne firmy motoryzacyjne mają ogromną siłę w segmencie pojazdów spalinowych i hybrydowych, a ich pozycja na rynku pojazdów elektrycznych zawsze była powolna i nie miały prawa głosu. W rezultacie standard ten nie został powszechnie przyjęty i jest stosowany jedynie w niewielkim zakresie w Japonii, Europie Północnej i Stanach Zjednoczonych. W Korei Południowej będzie on stopniowo zanikał w przyszłości.
Chiński rynek pojazdów elektrycznych jest ogromny, a jego roczna sprzedaż stanowi ponad 60% światowego rynku. Nawet pomijając skalę eksportu zagranicznego, duży rynek wewnętrzny wystarcza, aby utrzymać ujednolicony standard ładowania. Chińskie pojazdy elektryczne stają się jednak coraz bardziej globalne, a szacuje się, że w 2023 roku eksport przekroczy milion egzemplarzy. Nie da się żyć za zamkniętymi drzwiami.
Czas publikacji: 17 lipca 2023 r.