Obecnie na świecie istnieje pięć standardów interfejsów ładowania.Ameryka Północna przyjmuje standard CCS1, Europa przyjmuje standard CCS2, a Chiny przyjmują własny standard GB/T.Japonia zawsze była indywidualistą i ma swój własny standard CHAdeMO.Jednak Tesla opracowała pojazdy elektryczne wcześniej i miała ich dużą liczbę.Od samego początku zaprojektowała dedykowany interfejs ładowania w standardzie NACS.
TheCCS1standard ładowania w Ameryce Północnej jest stosowany głównie w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, przy maksymalnym napięciu prądu przemiennego 240 V AC i maksymalnym prądzie 80 A AC;maksymalne napięcie prądu stałego 1000 V DC i maksymalny prąd 400 A DC.
Jednakże, chociaż większość producentów samochodów w Ameryce Północnej jest zmuszona przyjąć standard CCS1, pod względem liczby szybkoładowanych ładowarek doładowujących i jakości ładowania, CCS1 poważnie pozostaje w tyle za Teslą NACS, która odpowiada za 60% szybkiego ładowania w Stanach Zjednoczonych Stany.udział w rynku.Na kolejnych miejscach uplasowały się Electrify America, spółka zależna Volkswagena z 12,7% i EVgo z 8,4%.
Według danych opublikowanych przez Departament Energii USA, 21 czerwca 2023 roku w Stanach Zjednoczonych będzie działać 5240 stacji ładowania CCS1 i 1803 stacji superładowania Tesli.Jednak Tesla ma aż 19 463 stosy ładowania, przewyższając sumę amerykańskichCHAdeMO(6993 korzeni) i CCS1 (10471 korzeni).Obecnie Tesla ma 5000 stacji superładowania i ponad 45 000 stanowisk ładowania na całym świecie, a na rynku chińskim działa ponad 10 000 stanowisk ładowania.
W miarę jak stacje ładowania i firmy świadczące usługi ładowania łączą siły, aby wspierać standard Tesla NACS, liczba objętych nimi stacji ładowania staje się coraz większa.ChargePoint i Blink w Stanach Zjednoczonych, Wallbox NV w Hiszpanii oraz Tritium, producent sprzętu do ładowania pojazdów elektrycznych w Australii, ogłosiły wsparcie dla standardu ładowania NACS.Firma Electrify America, zajmująca drugie miejsce w Stanach Zjednoczonych, również zgodziła się przystąpić do programu NACS.Posiada ponad 850 stacji ładowania i około 4000 ładowarek szybkiego ładowania w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie.
Oprócz przewagi ilościowej, producenci samochodów „polegają” na standardzie NACS firmy Tesla, często ze względu na lepsze doświadczenie niż CCS1.
Wtyczka ładująca Tesli NACS jest mniejsza, lżejsza i bardziej przyjazna dla osób niepełnosprawnych i kobiet.Co ważniejsze, prędkość ładowania NACS jest dwukrotnie większa niż CCS1, a wydajność uzupełniania energii jest wyższa.Jest to kwestia najbardziej skupiona wśród europejskich i amerykańskich użytkowników pojazdów elektrycznych.
W porównaniu z rynkiem północnoamerykańskim, europejskimCCS2Standard należy do tej samej linii, co amerykański standard CCS1.Jest to standard wprowadzony wspólnie przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji (SAE), Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) i ośmiu głównych producentów samochodów w Niemczech i Stanach Zjednoczonych.Ponieważ główne europejskie firmy samochodowe, takie jak Volkswagen, Volvo i Stellantis, zwykle korzystają ze standardu ładowania NACS, europejski standard CCS2 ma trudności.
Oznacza to, że dominujący na rynku europejskim i amerykańskim standard połączonego systemu ładowania (CCS) może zostać szybko zmarginalizowany, a Tesla NACS ma go zastąpić i stać się de facto standardem branżowym.
Choć największe koncerny samochodowe twierdzą, że w dalszym ciągu wspierają standard ładowania CCS, ma to jedynie na celu uzyskanie rządowych dotacji na budowę pojazdów elektrycznych i słupów ładujących.Na przykład rząd federalny Stanów Zjednoczonych stanowi, że tylko pojazdy elektryczne i stacje ładowania obsługujące standard CCS1 mogą otrzymać część z dotacji rządowej o wartości 7,5 miliarda dolarów, nawet Tesla nie jest wyjątkiem.
Choć Toyota sprzedaje ponad 10 milionów pojazdów rocznie, to status standardu ładowania CHAdeMO zdominowanego przez Japonię jest dość zawstydzający.
Japonii zależy na ustanowieniu standardów na całym świecie, dlatego bardzo wcześnie ustanowiła standard interfejsu CHAdeMO do ładowania pojazdów elektrycznych.Został wprowadzony na rynek wspólnie przez pięciu japońskich producentów samochodów i zaczął być promowany na całym świecie w 2010 roku. Jednakże japońskie firmy Toyota, Honda i inne firmy samochodowe mają ogromną moc w pojazdach napędzanych paliwem i pojazdach hybrydowych, a na rynku pojazdów elektrycznych zawsze poruszały się powoli i brakowało im prawo mówić.W rezultacie standard ten nie został powszechnie przyjęty i jest stosowany jedynie w niewielkim zakresie w Japonii, Europie Północnej i Stanach Zjednoczonych.w Korei Południowej będzie w przyszłości stopniowo spadać.
Pojazdy elektryczne w Chinach są ogromne, a roczna sprzedaż stanowi ponad 60% światowego udziału.Nawet bez uwzględnienia skali zagranicznego eksportu, duży rynek obrotu wewnętrznego wystarczy, aby utrzymać ujednolicony standard opłat.Jednak chińskie pojazdy elektryczne mają charakter globalny, a oczekuje się, że w 2023 r. wielkość eksportu przekroczy milion. Nie da się żyć za zamkniętymi drzwiami.
Czas publikacji: 17 lipca 2023 r