Obecnie na świecie istnieje pięć standardów interfejsu ładowania. Ameryka Północna przyjmuje standard CCS1, Europa przyjmuje standard CCS2, a Chiny przyjmują własny standard GB/T. Japonia zawsze była niekonwencjonalna i ma własny standard CHAdeMO. Jednak Tesla opracowała pojazdy elektryczne wcześniej i miała ich dużą liczbę. Zaprojektowała dedykowany standardowy interfejs ładowania NACS od samego początku.
TenCCS1standard ładowania w Ameryce Północnej stosowany jest głównie w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, przy maksymalnym napięciu prądu przemiennego wynoszącym 240 V prądu przemiennego i maksymalnym natężeniu prądu przemiennego wynoszącym 80 A; maksymalnym napięciu prądu stałego wynoszącym 1000 V prądu stałego i maksymalnym natężeniu prądu stałego wynoszącym 400 A.
Jednak chociaż większość firm samochodowych w Ameryce Północnej jest zmuszona przyjąć standard CCS1, pod względem liczby superładowarek i doświadczenia ładowania, CCS1 jest poważnie za Tesla NACS, która odpowiada za 60% udziału w rynku szybkiego ładowania w Stanach Zjednoczonych. Następnie znalazła się Electrify America, spółka zależna Volkswagena, z 12,7%, i EVgo z 8,4%.
Według danych opublikowanych przez Departament Energii USA, 21 czerwca 2023 r. w Stanach Zjednoczonych będzie 5240 stacji ładowania CCS1 i 1803 stacji superładowania Tesla. Jednak Tesla ma aż 19 463 stanowisk ładowania, przewyższając tym samym Stany Zjednoczone. SumaCHAdeMO(6993 korzenie) i CCS1 (10471 korzeni). Obecnie Tesla ma 5000 stacji superładowania i ponad 45 000 punktów ładowania na całym świecie, a na rynku chińskim jest ponad 10 000 punktów ładowania.
Ponieważ stacje ładowania i firmy świadczące usługi ładowania łączą siły, aby wspierać standard Tesla NACS, liczba obsługiwanych stacji ładowania staje się coraz większa. ChargePoint i Blink w Stanach Zjednoczonych, Wallbox NV w Hiszpanii oraz Tritium, producent sprzętu do ładowania pojazdów elektrycznych w Australii, ogłosiły wsparcie dla standardu ładowania NACS. Electrify America, która zajmuje drugie miejsce w Stanach Zjednoczonych, również zgodziła się dołączyć do programu NACS. Posiada ponad 850 stacji ładowania i około 4000 szybkich ładowarek w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie.
Oprócz przewagi ilościowej, producenci samochodów „polegają” na standardzie NACS Tesli, często ze względu na lepsze wrażenia niż w przypadku CCS1.
Wtyczka ładowania Tesla NACS jest mniejsza, lżejsza i bardziej przyjazna dla osób niepełnosprawnych i kobiet. Co ważniejsze, prędkość ładowania NACS jest dwukrotnie większa niż CCS1, a wydajność uzupełniania energii jest wyższa. Jest to najbardziej skoncentrowany problem wśród europejskich i amerykańskich użytkowników pojazdów elektrycznych.
W porównaniu z rynkiem północnoamerykańskim rynek europejskiCCS2standard należy do tej samej linii co amerykański standard CCS1. Jest to standard wspólnie wprowadzony przez Society of Automotive Engineers (SAE), European Automobile Manufacturers Association (ACEA) i ośmiu głównych producentów samochodów w Niemczech i Stanach Zjednoczonych. Podczas gdy główne europejskie firmy samochodowe, takie jak Volkswagen, Volvo i Stellantis, mają tendencję do korzystania ze standardu ładowania NACS, europejski standard CCS2 ma trudności.
Oznacza to, że standard łączonego systemu ładowania (CCS) dominujący na rynkach europejskim i amerykańskim może szybko zostać zmarginalizowany. Można się spodziewać, że zastąpi go system NACS firmy Tesla, który stanie się faktycznym standardem branżowym.
Chociaż duże firmy samochodowe twierdzą, że nadal popierają standard ładowania CCS, robią to tylko po to, aby uzyskać dotacje rządowe na budowę pojazdów elektrycznych i punktów ładowania. Na przykład rząd federalny USA zastrzega, że tylko pojazdy elektryczne i punkty ładowania, które obsługują standard CCS1, mogą otrzymać część 7,5 miliarda dolarów dotacji rządowej, nawet Tesla nie jest wyjątkiem.
Chociaż Toyota sprzedaje rocznie ponad 10 milionów pojazdów, status standardu ładowania CHAdeMO, w którym dominują Japończycy, jest dość żenujący.
Japonia jest zainteresowana ustanawianiem standardów na całym świecie, dlatego bardzo wcześnie ustanowiła standard interfejsu CHAdeMO dla ładowania pojazdów elektrycznych. Został on wspólnie wprowadzony przez pięciu japońskich producentów samochodów i zaczął być promowany na całym świecie w 2010 roku. Jednak japońskie Toyota, Honda i inne firmy samochodowe mają ogromną władzę w pojazdach spalinowych i hybrydowych, a na rynku pojazdów elektrycznych zawsze poruszały się powoli i nie miały prawa głosu. W rezultacie standard ten nie został szeroko przyjęty i jest stosowany tylko w niewielkim zakresie w Japonii, Europie Północnej i Stanach Zjednoczonych. , Korea Południowa, będzie stopniowo zanikać w przyszłości.
Chińskie pojazdy elektryczne są ogromne, a ich roczna sprzedaż stanowi ponad 60% światowego udziału. Nawet bez uwzględnienia skali eksportu zagranicznego, duży rynek obrotu wewnętrznego wystarcza, aby utrzymać jednolity standard ładowania. Jednak chińskie pojazdy elektryczne stają się globalne, a wolumen eksportu ma przekroczyć milion w 2023 r. Nie da się żyć za zamkniętymi drzwiami.
Czas publikacji: 17-07-2023